Enforcement of the 2020 global sulphur cap

Le comité environnemental de l'OMI (MEPC) a tenu sa 73e réunion en octobre 2019. Lors de cette session, les parties à l'annexe VI de la convention MARPOL (qui contient la réglementation sur le soufre) ont convenu de modifier le libellé de la réglementation mondiale sur le plafond de soufre pour 2020 afin d'y inclure la mention « transporté pour être utilisé », ce qui signifie qu'il est interdit de transporter du fioul dont la teneur en soufre est supérieure à 0,5 % dans les citernes à fioul.

Veuillez noter que le « fioul » est défini comme tout combustible livré et destiné à être brûlé à des fins de propulsion ou d'exploitation à bord du navire, et donc clairement pas comme une cargaison. Alors pourquoi les parties ont-elles soutenu cette modification ?

Les parties prenantes estiment que la capacité à faire respecter la limite mondiale de 2020 en matière de teneur en soufre est renforcée lorsqu'il est interdit de transporter du fioul dépassant cette limite. Et en théorie, c'est le cas. La juridiction de l'État du port (l'État dont le navire visite le port) s'étend normalement à 12 milles marins et non à la haute mer. La haute mer relève de la juridiction de l'État du pavillon.

Avant la modification du règlement, un État du port ne pouvait faire respecter la réglementation que dans sa zone maritime territoriale et non en haute mer. Désormais, après la modification, un État du port peut indirectement faire respecter la réglementation en haute mer également.

Jusqu'ici, tout va bien, du moins en théorie. Cependant, pour faire respecter la réglementation, un agent du contrôle par l'État du port devra vérifier chaque réservoir de fioul et prélever des échantillons, car un fioul à 0,5 % pourrait très bien être un fioul lourd. L'aspect du fioul ne suffit pas à déterminer si le navire respecte la réglementation. Outre le nombre supplémentaire d'échantillons à prélever (ce qui n'est ni facile ni sûr à faire sur tous les navires) et à analyser, la question est de savoir si les États ont mis en place un système de sanctions pour les infractions commises en « haute mer ».

En d'autres termes, un État infligera-t-il des amendes plus élevées à un navire qui enfreint l'interdiction de transport qu'à un navire qui enfreint la réglementation ECA sur le soufre en utilisant un combustible conforme à la limite mondiale de soufre de 2020 ? Récemment, Singapour a promis des peines de prison pour les contrevenants, mais uniquement dans ses eaux territoriales : https://gcaptain.com/singapore-imo-2020-low-sulphur-fuel-penalties/. Les systèmes de sanctions ne relèvent toutefois pas de la compétence de l'OMI, qui s'est contentée de veiller à la mise en place d'un cadre permettant un renforcement de l'application de la réglementation.

Qu'en est-il des épurateurs à cet égard ? Les navires qui utilisent des épurateurs sont autorisés à transporter du fioul non conforme. Cela est garanti par la « réglementation équivalente » et le Bunker Delivery Note. Tous les épurateurs en service doivent soit surveiller leur niveau de conformité dans la cheminée (la majorité le fait), soit être homologués avec surveillance des paramètres de fonctionnement.

Il est facile de détecter si un navire a désactivé l'épurateur alors qu'il était censé être en service. Mais quelle serait la motivation pour désactiver le scrubbers, me demandé-je ? Économiser jusqu'à 2 % de consommation de carburant supplémentaire alors que vous disposez déjà d'un énorme dispositif d'économie à bord, en plus du risque relativement élevé d'être détecté.