The new regulatory reality – what MEPC 83, FuelEU and EU ETS mean for shipowners

Je crois fermement au processus de l'OMI. Il n'est pas parfait et il n'est certainement pas conçu pour les impatients. Mais je comprends pourquoi nous dansons comme nous le faisons ; il s'agit d'une négociation globale, pas d'un sprint. La clarté viendra, et nous verrons une vague de nouvelles lignes directrices finalisées avant le 1er janvier 2028. Certains estimeront peut-être que c'est trop tard, mais cela donne au secteur une fenêtre claire pour se préparer de manière réfléchie - et prendre des mesures significatives - avant que la mise en œuvre ne commence. Kate Schrøder Jensen

Voici un aperçu de ce qui a été convenu, de ce qui est déjà sur la table et de ce qui est encore en jeu.

Approbation de la mesure à moyen terme (le grand résultat)

Le principal résultat de MEPC 83 est l'approbation de la mesure à moyen terme de l'OMI visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Elle introduit un système de conformité à deux niveaux proposé par Singapour :

• Conformité directe - stricte et qui introduit essentiellement une taxe mineure.
• Objectif de base - à peu près conforme à la norme FuelEU Maritime.

La directive devrait entrer en vigueur en 2027, la mise en conformité commençant à partir de 2028. Quelques détails techniques de procédure subsistent, mais l'orientation est claire.

Le système prévoit les sanctions financières suivantes, applicables jusqu'en 2030 :

• 100 dollars par tonne de CO₂e en cas de non-respect de l'objectif de conformité directe.
• 380 dollars supplémentaires par tonne de CO₂e si l'objectif de base n'est pas atteint.

Il s'agit d'une mesure « bien-au-réveil », et pas seulement « réservoir-au-réveil ». Si vous obtenez de meilleurs résultats, les unités de conformité excédentaires peuvent être transférées à l'ensemble de votre parc, vendues au prix du marché ou mises en réserve pour une utilisation ultérieure (jusqu'à un maximum de deux ans).

Qu'est-ce que cela signifie en pratique ? L'efficacité et la performance opérationnelle ne sont plus des avantages, mais des nécessités réglementaires, car les pénalités ne reflètent pas seulement le type de carburant utilisé, mais aussi la quantité de carburant utilisée.

Quelques grands points d'interrogation ont également été laissés en suspens :

• Comment les fonds seront-ils redistribués ?
• Quelle part du fonds sera réinvestie dans la flotte par le biais du concept de carburants, d'énergies et de technologies à émissions nulles ou quasi nulles (ZNZ) dans le cadre de la mesure à moyen terme ?
• Quelle sera la définition des ZNZ ?
• Le niveau de pénalité favorisera-t-il la transition et permettra-t-il d'atteindre l'objectif fixé ?
• Quelles seront les pénalités au-delà de 2030 ?

L'incertitude demeure, mais l'accord sur la mesure à moyen terme envoie au monde un message politique uni : la transition commence maintenant.

Extension de la ZCE de l'Atlantique du Nord-Est

Un autre résultat a été l'approbation d'une nouvelle zone de contrôle des émissions (ZCE) dans l'Atlantique Nord-Est. Cette zone élargit les limites strictes imposées pour le soufre et maintient les règles de niveau III pour les NOx dans les nouvelles constructions.

Comme cette nouvelle zone élargira les zones de contrôle des émissions de l'hémisphère nord, les navires opérant à l'intérieur et à l'extérieur de la région passeront plus de temps en mode de contrôle des émissions. Cela signifie plus de temps passé avec des carburants à très faible teneur en soufre et plus de charge sur les systèmes d'émission.

FuelEU Maritime : Objectifs d'intensité des GES à partir de 2025

Alors que la mesure à mi-parcours de l'OMI fait les gros titres, FuelEU Maritime arrive plus tôt.

À partir de janvier 2025, les navires de plus de 5 000 GT faisant escale dans les ports de l'UE devront réduire l'intensité en GES de l'énergie utilisée à bord.

Cette obligation s'applique aux voyages à l'intérieur de l'UE, aux voyages à destination ou en provenance des ports de l'UE et à toute combinaison de ces éléments.

Des pénalités s'appliquent si le mélange de combustibles dépasse l'intensité de GES autorisée, indépendamment du respect d'autres normes. Le règlement encourage fortement l'utilisation de carburants à émissions faibles ou nulles, tels que les biocarburants avancés, les carburants électroniques et le méthanol synthétique. Mais il « favorise » également l'utilisation du GNL jusqu'en 2030.

Il ne s'agit pas seulement d'une décision concernant le carburant, mais aussi d'un défi de planification et d'approvisionnement en termes de disponibilité du carburant et de préparation à l'adaptation.

La mesure à moyen terme de l'OMI étant très proche du règlement FuelEU Maritime, on ne peut s'empêcher de comparer les deux cadres. Si l'on considère les exigences en matière de réduction, le cadre de l'OMI est plus strict que celui de FuelEU Maritime.

En ce qui concerne les pénalités, du point de vue d'un seul carburant, et en comparant les pénalités de 2030 et celles de 2035, le règlement FuelEU Maritime sera plus strict que la mesure à mi-parcours de l'OMI en 2030, mais la situation changera à l'approche de 2035, lorsque la mesure à mi-parcours imposera des pénalités beaucoup plus élevées.

Nous attendons toujours de savoir si l'UE va supprimer le FuelEU Maritime maintenant que l'OMI va mettre en œuvre la mesure à mi-parcours.

SCEQE : Payer pour chaque tonne de CO₂

Le transport maritime fait désormais partie du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE), qui fixe un prix pour le carbone conformément au principe du pollueur-payeur.

À partir de 2024, les armateurs devront restituer des quotas pour les émissions de CO₂ provenant de :

• 100 % des voyages au sein de l'UE
• 50 % des voyages à destination ou en provenance de l'UE

Chaque quota européen (EUA) couvre une tonne d'émissions de CO₂. Ces quotas sont

• vendus aux enchères ou échangés sur le marché du carbone
• Obligés de correspondre aux émissions déclarées annuellement (tank to wake)
• se raréfient et deviennent plus chers chaque année à mesure que le plafond diminue.

La pression est triple :

1. Suivre et déclarer les émissions avec précision
2. Acheter suffisamment de quotas, sous peine de sanctions sévères
3. Prendre en compte le prix des quotas dans les itinéraires, la sélection des carburants, les choix d'efficacité énergétique et la planification des voyages.

Les émissions ont désormais un coût financier direct, qui ne fera qu'augmenter.

Implications pratiques pour la stratégie en matière de carburants

L'étau réglementaire se resserre et, en ce qui concerne les stratégies en matière de carburant, la plupart des armateurs envisagent trois options :

1. Payer le prix - L'installation d'épurateurs et l'utilisation de fioul lourd (HFO) permettront de réduire les pénalités par rapport à l'utilisation de carburants conformes à faible teneur en soufre (VLSFO, MGO).
2. Le choix de navires alimentés au GNL n'entraînera, selon des estimations approximatives, aucune pénalité au cours des premières années et n'atteindra pas le même niveau de pénalité que les combustibles marins liquides traditionnels avant cinq ans.
3. Passer en partie aux biocarburants et aux carburants électroniques pour réduire l'exposition aux pénalités, mais cela peut s'accompagner d'un coût supplémentaire pour le carburant car le niveau de pénalité pourrait ne pas permettre d'atteindre le seuil de rentabilité.

Une tendance claire est que les carburants tels que les biocarburants et le méthanol offrent une flexibilité attrayante. Les moteurs équipés d'une double alimentation en méthanol permettent aux navires de passer du méthanol aux carburants conventionnels, ce qui constitue une protection intelligente contre la volatilité des prix des carburants et l'irrégularité des chaînes d'approvisionnement.

Une mise en garde s'impose toutefois : si les lignes directrices de l'OMI sur l'évaluation du cycle de vie (en cours d'élaboration) définissent des facteurs d'émission par défaut pour le méthanol d'origine fossile au même niveau que dans le règlement FuelEU Maritime, les amendes seront plus élevées que si l'on utilisait uniquement du VLSFO.

MEPC (ES.2) et au-delà

La deuxième session extraordinaire (ES.2) du MEPC, prévue pour la mi-octobre, ainsi que les réunions à venir, permettront d'aborder certaines questions délicates non résolues :

• Définir les mécanismes de redistribution des fonds.
• Clarification des structures d'incitation à la surconformité pour les ZNZ.
• la révision des mesures d'intensité carbone (CII) et des formules EEDI pour tenir compte des carburants à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone.
• Enfin, la question générale est de savoir si l'IIC et l'EEDI ont un avenir.

Le débat se poursuivra mais ne changera pas la direction du voyage. La pression en faveur de la décarbonisation va s'accentuer et nous avons tous une responsabilité partagée.